Friday, March 02, 2007
Empresas que cuentan con licencia de empresa ferroviaria
SITUACIÓN ACTUAL
Renfe
Comsa Rail Transport (Grupo Comsa)
Continental Rail (Grupo ACS)
Acciona Rail Services (Grupo Acciona)
Activa Rail (Grupo Transfesa)
Tracción Rail (Grupo Azvi)
Eusko Trenbideak
Empresas que están tramitando la petición de licencia
Corporación General de Transportes (Grupo FCC)
Arcelor Siderail
http://www.cetren.es/Noticias.htm
Renfe
Comsa Rail Transport (Grupo Comsa)
Continental Rail (Grupo ACS)
Acciona Rail Services (Grupo Acciona)
Activa Rail (Grupo Transfesa)
Tracción Rail (Grupo Azvi)
Eusko Trenbideak
Empresas que están tramitando la petición de licencia
Corporación General de Transportes (Grupo FCC)
Arcelor Siderail
http://www.cetren.es/Noticias.htm
Renfe Mercancías es una organización especializada en la gestión y comercialización del transporte multimodal e intermodal de mercancías en vagón completo, contenedores, cajas móviles, semiremolques y servicios de logística asociadaEl diseño de nuestra oferta pone a su disposición 411 trenes diariamente, de forma estandarizada, equivalente a más de 8.800 camiones/día.
Además le ofrecemos la posibilidad de desarrollar proyectos de logística integral que satisfagan plenamente sus requerimientos, interviniendo de forma proactiva en su cadena de valor (logística a medida).
La potencia y capacidad de nuestros productos de vagón completo, unida a la elasticidad de los productos de transporte intermodal conforman un amplio catálogo de servicios. Así, de forma preferente, participamos en el transporte de:
-Productos químicos, petroquímicos y mercancías peligrosas
-Automóviles y componentes de automoción
-Sector alimenticio, tanto materias primas como elaboradas
-Sector de minería y siderúrgicos
-Sector de construcción y obras públicas
-Sector de manufacturas, en cualquiera de sus ámbitos
-Transporte marítimo, tanto contenedores como graneles
-Distribución de productos de “gran consumo”
La colaboración con un importante elenco de empresas del sector, nos da la proyección internacional que exige el mercado actual. Sus mercancías llegarán a cualquier punto de la comunidad europea, con la garantía y fiabilidad del tráfico peninsular.
EMPRESA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL
CONTINENTAL RAIL, S.A., es una empresa del Grupo ACS, constituida al 50% por VIAS Y CONSTRUCCIONES, S.A., y CONTINENTAL AUTO, S.L. con el objeto de operar en el mercado del transporte ferroviario.CONTINENTAL RAIL, S.A. se constituye 17 de mayo de2000, con el objeto social de la explotación del transportepor ferrocarril de viajeros, mercancías o mixto.Con la intención de estar presente en el futuro del transporte por ferrocarril, al amparo de la prevista liberalización, Vías y Construcciones y Continental Auto, integrando sus respectivas experiencias y culturas –el ferrocarril y el transporte-, crean CONTINENTAL RAIL.
EMPRESA DE TRANSPORTE DE FERROCARRIL
TRANSFESA presta a sus Clientes los servicios de Integrador Logístico especializado en grandes proyectos para los principales sectores industriales europeos.
Realiza por ferrocarril las operaciones de larga distancia y grandes volúmenes, utilizando la carretera en las de recogida y distribución de mercancías o en los envíos directos que así lo requieran, complementando de esta manera los servicios del ferrocarril.
El almacenaje, la consolidación, el preensamblaje de componentes industriales y el aprovisionamiento secuenciado a cadenas de montaje, son el complemento, junto a la distribución a destinatario final, que permite ofrecer a nuestros clientes un Servicio Logístico Integral.
Realiza por ferrocarril las operaciones de larga distancia y grandes volúmenes, utilizando la carretera en las de recogida y distribución de mercancías o en los envíos directos que así lo requieran, complementando de esta manera los servicios del ferrocarril.
El almacenaje, la consolidación, el preensamblaje de componentes industriales y el aprovisionamiento secuenciado a cadenas de montaje, son el complemento, junto a la distribución a destinatario final, que permite ofrecer a nuestros clientes un Servicio Logístico Integral.
Realiza por ferrocarril las operaciones de larga distancia y grandes volúmenes, utilizando la carretera en las de recogida y distribución de mercancías o en los envíos directos que así lo requieran, complementando de esta manera los servicios del ferrocarril.
Friday, February 23, 2007
TIPOS DE VAGONES
Furgón a bogies para transporte de automóvilesTipo UIC 567.4 con dos pisos fijos. Está previsto para funcionar a 160 km/h y es apto para tráfico internacional mediante cambio de bogies (parte por debajo de la travesía de carga). Dotado de freno de aire comprimido y previsto para recibir en su día el enganche automático.
Plataformas especiales MMC y MMQCVagones especiales para el transporte de contenedores, los MMC sin piso y los MMQC con piso para transporte tanto de contenedores como de productos siderúrgicos y mercancía en general.Dimensiones: (metros) MMC / MMQC Empate: 14.60 / 14.86 Distancia entre topes: 19.90 / 19.90Longitud interior: 18.66 / 18.50Ancho interior: 2.10 / 2.69
Vagón cerrado, tipos ORE-1 y ORE-2
Vagón cerrado a ejes con estructura de acero y caja forrada con paneles de madera protegidos con resinas fenólicas.Una puerta y cuatro ventanas por costado. Freno de vacío y aire comprimido. Tubería de intercomunicación para calefacción de vapor.
Vagón Jaula
Vagones especiales de tres pisos para transporte de ganado lanar y de cerda.Dimensiones: (metros) (1 / 2 / 3)*Distancia entre centros bogies: 6 / 6 / 3.20 Distancia entre topes: 9.95 / 9.95 / 7.70 Longitud interior: 8.72 / 8.15 / Variable Ancho interior: 2.80 / 2.80 / Variable
Vagón plataforma a bogies
Vagón a dos bogies, teleros pivotantes en costados, testeros abatibles y travesías escamotables en piso. Preparado para recibir enganche automático. Sus dimensiones principales, responden a la ficha U.I.C- 571- 2 Vagón plataforma tipo 1.Bogies para ancho de vía de 1,668 mm. (RENFE), bogies Y-21 Cse.Bogies para ancho de vía de 1.435 mm. (internacional), bogies Y-25 Cs.Variante: este vagón puede también construirse en disposición de transportar containers, montándose para ello las correspondientes clavijas abatibles.
Vagón portacontenedores
a bogies largo
Vagón plataforma a bogies para transporte
Vagón plataforma a bogies para transporte
específico de contenedores, provisto de clavijas
abatibles, apto para transporte internacional.
ORDENANZA MUNICIPAL SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS
Aprobado por el Ayuntamiento Pleno el 13.02.1986Publicado en el BOP n. 140 de 19.06.1986
Artículo 1.- La presente Ordenanza tiene por objeto ordenar los transportes de mercancías peligrosas que hayan de utilizar carreteras, ferrocarril, vías urbanas o suburbanas o vías aéreas que atraviesen el término municipal de Zaragoza, con el fin de prevenir los riesgos y ordenar las medidas oportunas para salvaguardar la seguridad y la salud de la población en lo que respecta a la competencia municipal.
Art. 2.- Compete al Ayuntamiento de Zaragoza dictar normas, conceder permisos y ejercer la vigilancia, control, inspección y comprobación de los transportes de mercancías peligrosas dentro de su término municipal y en lo que pudiese afectar a la seguridad, salubridad o bienestar de sus ciudadanos, en el ejercicio de sus facultades autonómicas que el Orden Constitucional confiere a los municipios y en virtud de las competencias de policía urbana y gestión que atribuye a los Ayuntamientos la Ley 7 de 1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local, texto refundido de la Ley de Suelo y disposiciones que lo desarrollan, asi como el Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y Peligrosas de 30 de noviembre de 1961 y demás legislación concordantre en la materia. Todo ello a salvo y sin perjuicio de las atribuciones que le corresponden a la Administración estatal y autonómica de acvuerdo con lo establecido en la vigente legislación específica.
Art. 3.- Se entienden por mercancías peligrosas las materias y objetos explosivos, inflamadores, piezas de artificio, gases comprimidos, licuados o disueltos a presión, sustancias inflamables o susceptibles de inflamación, materias que al contacto con el agua desprendan gases inflamables, materias comburentes, tóxicas, corrosivas, repugnantes o que puedan producir infecciones, peróxidos orgánicos, sustancias radiactivas y, en general , todas aquellas materias, sustancias y elementos que contempla el Reglamento Nacional para el Transporte por Carreteras de Mercancías Peligrosas aprobado por Real Decreto 1.999 de 1979, de 29 de junio, modificado por Real Decreto 1.677 de 1980, de 29 de agosto, y Real Decreto 1.723 de 1984, de 20 de junio: Reglamento de Transportes por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas aprobado por Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo, Convenios internacionales, directivas de la Comunidad Económica Europea, Reglamento para el Transporte sin Riesgo de Materiales Radiactivos del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), asi como la Orden de 18 de diciembre de 1984, en los que se establecen clasificaciones y relaciones de mercancías peligrosas en función de su inflamabilidad, toxicidad, corrosividad, etc.
Art. 4.- El transporte de cualquier tipo de mercancías peligrosas que haya de utilizar carretera, ferrocarril, vías urbanas o suburbanas y aéreas en el término municipal requerirá los permisos de caracter estaral o, en su caso, autonómicos, que la vigente legislación exige en cada caso.
Asimismo, se requerirá permiso excepcional expedido por el Ayuntamiento para el transporte de estas mercancías por carreteras, de conformidad con lo establecido en la vigente Ordenanza Reguladora de la Concesión, Señalización y Tramitación de Permisos Especiales de Circulación y Estacionamiento en el término municipal de Zaragoza y en el artículo 23.2 del Real Decreto 1.999 de 1979, de 29 de junio, modificado por Real Decreto 1.677 de 1980, de 29 de agosto, y Real Decreto 1.723 de 1984, de 20 de junio.
En cuanto al transporte de mercncías peligrosas por ferrocarril o por vía aérea que tengan su destino u origen en Zaragoza, precisarán de un permiso municipal especial, a cuyo fin se tendrán en cuenta el tipo, cantidad y garantías de identificación de las mercancías transportadas, envases, recipientes y embalajes, blindajes, dosis de radiactividad, destinatario, recorrido y trasvases a realizar, y cuantos datos se requieran para una mejor identificación del posible peligro en orden a la adopción de medidas precautorias para garantizar la seguridad de la población.
Art. 5.- Para el transporte de mercancias peligrosas por carretera dentro del término municipal, el Ayuntamiento adoptará cuantas medidas precautorias se consideren necesarias, a juicio de los Servicios Técnicos Municipales, al objeto de reducir los riesgos al mínimo, estableciendo el calendario, horario, recorrido por donde deberá circular el vehículo, cortes de tráfico, acompañamiemnto de la Policía Municipal y, en su caso, del personal y material conveniente del Servicio de Extinción de Incendios, de conformidad con los artículos 12, 114 y siguientes del Código de la Circulación.
A tal efecto se fija el límite máximo de velocidad en 40 kilómetros/hora, pudiendo obligar a tales vehículos a utilizar autopistas, autovías y vías que circunvalen la ciudad, que únicamente se abandonarán cuando resulte indispensable.
En todo caso, en cuanto al recorrido deberá cumplirse lo establecido en el artículo 5 de la Ordenanza Reguladora de la Concesión, Señalización y Tramitación de Permisos Especiales de Circulación y Estacionamiento en el término municipal de Zaragoza.
Respecto a normas de conducción y de actuación, en caso de accidente o avería se estará a lo dispuesto en el Reglamento Nacional para el Transporte por Cerreteras de Mercanías Peligrosas, aprobado por Real Decreto 1.999 de 1979, de 29 de junio, modificado por Real Decreto 1.677 de 1980, de 29 de agosto, y Real Decreto 1.723 de 1984, de 20 de junio, asi como Directivas de la Comunidad Económica Europea.
Art. 6.- Queda prohibida la detención de cualquier vehículo de transporte por carretera de mercancias peligrosas, tanto si se haya vacio como cargado, en cualquier vía pública del término municipal de Zaragoza.
Se exceptúa el estacionamiento, previamente autorizado, en zonas que serán especialmente señalizadas durante la operación de carga y descarga, y únicamente durante el tiempo mínimo necesario para realizar dichas operaciones.
Todo ello de conformidad con lo establecido en el artículo 5 de la Ordenanza eguladora de la Concesión, DSeñalización y Tramitación de Permisos Especiales de Circulación y Estacionamiento en el término municipal de Zaragoza.
Art. 7.- En caso de transporte por ferrocarril, deberá cumoplimentarse la vigente legislación específica de caracter estatal, y especialmente el Convenio de 7 de febrero de 1970, ratificado por instrumento de 19 de noviembre de 1974, sobre Transporte Internacional de Mercancías, en el que se contempla el Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril, el Reglamento Internacional concierne al Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril y el Reglamento Nacional der Transportes de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril, aprobado por Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo, asi como Directivas de la Comunidad Económica Europea.
Los trenes que transporten mercancías peligrosas deberán utilizar necesariamente las lineas que circunvalen la ciudad, evitándo el tránsito por el casco urbano.
En los casos de falta de lineas férreas de circunvalacion, los instrumentos de planteamiento deberán prever las soluciones idóneas en orden al cumplimiento de las limitaciones en la circulación establecidas en las normas complementarias del Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo. Especialmente cuando existan túneles que atraviesen el casco urbano, en consideración al alto riesgo que ello implica para la población, será prioritaria la puesta enb servicio de nuevos trazados y soluciones alternativas. Todo ello dentro de las atribuciones y competencias de la Administración estatal y autonómica y local, de acuerdo con lo establecido en la vigente legislación.
Art. 8.- Queda prohibido el cruce de trenes de mercancías peligrosas con cualquier otro convoy ferroviario en los túneles de doble circulación y longitud superior a 100 metros.
Deberá evitarse el estacionamiento prolongado de trenes de mercancías peligrosas, asi como el estacionamiento de más de un tren de mercancías peligrosas en una misma estación.
Asimismo, los trenes de mercancías peligrosas que no tengan su destino u origen en Zaragoza , deberán evitar la detención para cambiar de personal y material del convoy en su término municipal, en orden a la protección y seguridad de la población.
Art. 9.- En caso de accidentes o averías, se dará cumplimiento a las normas de actuación exigidas en el Reglamento de Transportes por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas, aprobado por Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo.
En general, habrán de tenerse muy en cuenta y respetarse con absoluta escrupulosidad cuantas prevenciones, controles y normas de seguridad estén establecidas en la normativa vigente sobre Transporte por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas, Directivas de la Comunidad Económica Europea y en los Convenios y Reglamentos Internacionales ratificados por el Estado español.
Art. 10.- Los distribuidores de radionúclidos de cualquier tipo, dentro del término municipal, deberán poner la información sobre su red de distribuición a disposición del Ayuntamiento para que puedan reforzarse las medidas de seguridad de los transportes corresopondientes, en los casos que el Ayuntamiento lo crea necesario en razón de la "intensidad radiactiva" de las sustancias transportadas.
Artículo 1.- La presente Ordenanza tiene por objeto ordenar los transportes de mercancías peligrosas que hayan de utilizar carreteras, ferrocarril, vías urbanas o suburbanas o vías aéreas que atraviesen el término municipal de Zaragoza, con el fin de prevenir los riesgos y ordenar las medidas oportunas para salvaguardar la seguridad y la salud de la población en lo que respecta a la competencia municipal.
Art. 2.- Compete al Ayuntamiento de Zaragoza dictar normas, conceder permisos y ejercer la vigilancia, control, inspección y comprobación de los transportes de mercancías peligrosas dentro de su término municipal y en lo que pudiese afectar a la seguridad, salubridad o bienestar de sus ciudadanos, en el ejercicio de sus facultades autonómicas que el Orden Constitucional confiere a los municipios y en virtud de las competencias de policía urbana y gestión que atribuye a los Ayuntamientos la Ley 7 de 1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local, texto refundido de la Ley de Suelo y disposiciones que lo desarrollan, asi como el Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y Peligrosas de 30 de noviembre de 1961 y demás legislación concordantre en la materia. Todo ello a salvo y sin perjuicio de las atribuciones que le corresponden a la Administración estatal y autonómica de acvuerdo con lo establecido en la vigente legislación específica.
Art. 3.- Se entienden por mercancías peligrosas las materias y objetos explosivos, inflamadores, piezas de artificio, gases comprimidos, licuados o disueltos a presión, sustancias inflamables o susceptibles de inflamación, materias que al contacto con el agua desprendan gases inflamables, materias comburentes, tóxicas, corrosivas, repugnantes o que puedan producir infecciones, peróxidos orgánicos, sustancias radiactivas y, en general , todas aquellas materias, sustancias y elementos que contempla el Reglamento Nacional para el Transporte por Carreteras de Mercancías Peligrosas aprobado por Real Decreto 1.999 de 1979, de 29 de junio, modificado por Real Decreto 1.677 de 1980, de 29 de agosto, y Real Decreto 1.723 de 1984, de 20 de junio: Reglamento de Transportes por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas aprobado por Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo, Convenios internacionales, directivas de la Comunidad Económica Europea, Reglamento para el Transporte sin Riesgo de Materiales Radiactivos del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), asi como la Orden de 18 de diciembre de 1984, en los que se establecen clasificaciones y relaciones de mercancías peligrosas en función de su inflamabilidad, toxicidad, corrosividad, etc.
Art. 4.- El transporte de cualquier tipo de mercancías peligrosas que haya de utilizar carretera, ferrocarril, vías urbanas o suburbanas y aéreas en el término municipal requerirá los permisos de caracter estaral o, en su caso, autonómicos, que la vigente legislación exige en cada caso.
Asimismo, se requerirá permiso excepcional expedido por el Ayuntamiento para el transporte de estas mercancías por carreteras, de conformidad con lo establecido en la vigente Ordenanza Reguladora de la Concesión, Señalización y Tramitación de Permisos Especiales de Circulación y Estacionamiento en el término municipal de Zaragoza y en el artículo 23.2 del Real Decreto 1.999 de 1979, de 29 de junio, modificado por Real Decreto 1.677 de 1980, de 29 de agosto, y Real Decreto 1.723 de 1984, de 20 de junio.
En cuanto al transporte de mercncías peligrosas por ferrocarril o por vía aérea que tengan su destino u origen en Zaragoza, precisarán de un permiso municipal especial, a cuyo fin se tendrán en cuenta el tipo, cantidad y garantías de identificación de las mercancías transportadas, envases, recipientes y embalajes, blindajes, dosis de radiactividad, destinatario, recorrido y trasvases a realizar, y cuantos datos se requieran para una mejor identificación del posible peligro en orden a la adopción de medidas precautorias para garantizar la seguridad de la población.
Art. 5.- Para el transporte de mercancias peligrosas por carretera dentro del término municipal, el Ayuntamiento adoptará cuantas medidas precautorias se consideren necesarias, a juicio de los Servicios Técnicos Municipales, al objeto de reducir los riesgos al mínimo, estableciendo el calendario, horario, recorrido por donde deberá circular el vehículo, cortes de tráfico, acompañamiemnto de la Policía Municipal y, en su caso, del personal y material conveniente del Servicio de Extinción de Incendios, de conformidad con los artículos 12, 114 y siguientes del Código de la Circulación.
A tal efecto se fija el límite máximo de velocidad en 40 kilómetros/hora, pudiendo obligar a tales vehículos a utilizar autopistas, autovías y vías que circunvalen la ciudad, que únicamente se abandonarán cuando resulte indispensable.
En todo caso, en cuanto al recorrido deberá cumplirse lo establecido en el artículo 5 de la Ordenanza Reguladora de la Concesión, Señalización y Tramitación de Permisos Especiales de Circulación y Estacionamiento en el término municipal de Zaragoza.
Respecto a normas de conducción y de actuación, en caso de accidente o avería se estará a lo dispuesto en el Reglamento Nacional para el Transporte por Cerreteras de Mercanías Peligrosas, aprobado por Real Decreto 1.999 de 1979, de 29 de junio, modificado por Real Decreto 1.677 de 1980, de 29 de agosto, y Real Decreto 1.723 de 1984, de 20 de junio, asi como Directivas de la Comunidad Económica Europea.
Art. 6.- Queda prohibida la detención de cualquier vehículo de transporte por carretera de mercancias peligrosas, tanto si se haya vacio como cargado, en cualquier vía pública del término municipal de Zaragoza.
Se exceptúa el estacionamiento, previamente autorizado, en zonas que serán especialmente señalizadas durante la operación de carga y descarga, y únicamente durante el tiempo mínimo necesario para realizar dichas operaciones.
Todo ello de conformidad con lo establecido en el artículo 5 de la Ordenanza eguladora de la Concesión, DSeñalización y Tramitación de Permisos Especiales de Circulación y Estacionamiento en el término municipal de Zaragoza.
Art. 7.- En caso de transporte por ferrocarril, deberá cumoplimentarse la vigente legislación específica de caracter estatal, y especialmente el Convenio de 7 de febrero de 1970, ratificado por instrumento de 19 de noviembre de 1974, sobre Transporte Internacional de Mercancías, en el que se contempla el Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril, el Reglamento Internacional concierne al Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril y el Reglamento Nacional der Transportes de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril, aprobado por Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo, asi como Directivas de la Comunidad Económica Europea.
Los trenes que transporten mercancías peligrosas deberán utilizar necesariamente las lineas que circunvalen la ciudad, evitándo el tránsito por el casco urbano.
En los casos de falta de lineas férreas de circunvalacion, los instrumentos de planteamiento deberán prever las soluciones idóneas en orden al cumplimiento de las limitaciones en la circulación establecidas en las normas complementarias del Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo. Especialmente cuando existan túneles que atraviesen el casco urbano, en consideración al alto riesgo que ello implica para la población, será prioritaria la puesta enb servicio de nuevos trazados y soluciones alternativas. Todo ello dentro de las atribuciones y competencias de la Administración estatal y autonómica y local, de acuerdo con lo establecido en la vigente legislación.
Art. 8.- Queda prohibido el cruce de trenes de mercancías peligrosas con cualquier otro convoy ferroviario en los túneles de doble circulación y longitud superior a 100 metros.
Deberá evitarse el estacionamiento prolongado de trenes de mercancías peligrosas, asi como el estacionamiento de más de un tren de mercancías peligrosas en una misma estación.
Asimismo, los trenes de mercancías peligrosas que no tengan su destino u origen en Zaragoza , deberán evitar la detención para cambiar de personal y material del convoy en su término municipal, en orden a la protección y seguridad de la población.
Art. 9.- En caso de accidentes o averías, se dará cumplimiento a las normas de actuación exigidas en el Reglamento de Transportes por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas, aprobado por Real Decreto 811 de 1982, de 5 de marzo.
En general, habrán de tenerse muy en cuenta y respetarse con absoluta escrupulosidad cuantas prevenciones, controles y normas de seguridad estén establecidas en la normativa vigente sobre Transporte por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas, Directivas de la Comunidad Económica Europea y en los Convenios y Reglamentos Internacionales ratificados por el Estado español.
Art. 10.- Los distribuidores de radionúclidos de cualquier tipo, dentro del término municipal, deberán poner la información sobre su red de distribuición a disposición del Ayuntamiento para que puedan reforzarse las medidas de seguridad de los transportes corresopondientes, en los casos que el Ayuntamiento lo crea necesario en razón de la "intensidad radiactiva" de las sustancias transportadas.
OFERTAS DE TRABAJO
UNEX APARELLAJE ELECTRICO, S.L.
BECARIA/PRÁCTICAS DE AUX. DEP. COMERCIAL (NACIONAL- INTERNACIONAL)
requisitos
Estudios mínimos en comercio exterior
Cliclo formativo grado superior
RESIDENCIA EN BARCELONA
Especialización Experiencia mínima
COMERCIO, ADMINISTRACIÓN
Disponibilidad para Viajar
Idiomas
VALORABLE FRANCÉS, ALEMÁN, PORTUGUÉS, RUSO, ITALIANO
http://www.reexporta.com/portal/jobs/JobsExport.asp?accion=veroferta&id=48
Comercio Exterior
Nombre de la empresa: IMPLASER 99
Web de la empresa: www.implaser.com
Número de trabajadores: 25
Sede central en: Zaragoza
Puesto vacante: Comercio Exterior
Categoría: Venta y atención a clientes
Subcategoría: Promoción y ferias
Departamento: Comercio Exterior
Número de vacantes: 1
Descripción de la oferta: Se está creando a través del programa PIPE el Departamento de Comercio Exterior, a través del cual se quiere dar el salto a la internacionalización de la empresa.
Requisitos
Estudios mínimos: Formación Profesional Grado Medio
Experiencia mínima: Al menos 1 año
Imprescindible residente en: Provincia Puesto Vacante
Requisitos mínimos: Formación en Comercio Exterior
Ingles completamente dominado
Alemán con nivel alto
Requisitos deseados: Capacidad de Venta
http://www.infojobs.net/ver_oferta.cfm
Administrativa Dpto. Exportación
Nombre de la empresa: ARVENSIS AGRO SA
[Web de la empresa: www.arvensis.com
Número de trabajadores: 12
Sede central en: Zaragoza
Descripción de la empresa: fabricacion fertilizantes
Ubicación
Población: Fuentes De Ebro
Provincia: Zaragoza
País: España
Descripción
Puesto vacante: Administrativa Dpto. Exportación
Categoría: Venta y atención a clientes
Subcategoría: Gestión de cuentas
Departamento: Comercial
Número de vacantes: 1
Descripción de la oferta: Descripción perfil:
Persona (Mujer u Hombre) de entre 23 y 32 años con formación académica a nivel de FP rama Comercio Exterior o Administrativa (o superior), con una experiencia profesional en tareas administrativas mínima de 12 meses, con actitudes positivas hacia el aspecto comercial y dotes claros de organización y orden.
Informática a nivel de usuario de las aplicaciones ofimáticas más comunes, nivel medio-alto de
inglés. Importante vehículo propio o disposición para tenerlo.
Requisitos
Estudios mínimos: Formación Profesional Grado Medio - Comercio y Marketing
Experiencia mínima: Al menos 1 año
Imprescindible residente en: Provincia Puesto Vacante
Requisitos mínimos: Actitud comercial y positiva para trato con clientes de todo el mundo.
Buen nivel de inglés hablado y escrito, para manejo diario.
Dinamismo
Jornada 6 Hrs., posibilidad de jornada completa.
http://www.oficinaempleo.com/opciones/op_menu1.htm
EMPRESA:
Empresa del sector Comercio al por Mayor y Venta en Almacenes
PUESTO:
Comercial de exportación
CIUDAD:
Aragón
DESCRIPCIÓN:
Funciones propias del puesto.
TIPO DE CONTRATO:
Jornada completa / Dedicación exclusiva
TITULACIÓN MÍNIMA EXIGIDA:
No definido
AÑOS DE EXPERIENCIA MÍNIMA:
Más de 2 años
REQUISITOS:
Inglés, oral y escrito. Conocimientos del sector. Se ofrece incorporación inmediata. Salario a convenir.
SECTOR EMPRESARIAL:
Comercio al por Mayor y Venta en Almacenes
REFERENCIA:
Comercial de exportación
BECARIA/PRÁCTICAS DE AUX. DEP. COMERCIAL (NACIONAL- INTERNACIONAL)
requisitos
Estudios mínimos en comercio exterior
Cliclo formativo grado superior
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Especialización Experiencia mínima
COMERCIO, ADMINISTRACIÓN
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VALORABLE FRANCÉS, ALEMÁN, PORTUGUÉS, RUSO, ITALIANO
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Comercio Exterior
Nombre de la empresa: IMPLASER 99
Web de la empresa: www.implaser.com
Número de trabajadores: 25
Sede central en: Zaragoza
Puesto vacante: Comercio Exterior
Categoría: Venta y atención a clientes
Subcategoría: Promoción y ferias
Departamento: Comercio Exterior
Número de vacantes: 1
Descripción de la oferta: Se está creando a través del programa PIPE el Departamento de Comercio Exterior, a través del cual se quiere dar el salto a la internacionalización de la empresa.
Requisitos
Estudios mínimos: Formación Profesional Grado Medio
Experiencia mínima: Al menos 1 año
Imprescindible residente en: Provincia Puesto Vacante
Requisitos mínimos: Formación en Comercio Exterior
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Requisitos deseados: Capacidad de Venta
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Administrativa Dpto. Exportación
Nombre de la empresa: ARVENSIS AGRO SA
[Web de la empresa: www.arvensis.com
Número de trabajadores: 12
Sede central en: Zaragoza
Descripción de la empresa: fabricacion fertilizantes
Ubicación
Población: Fuentes De Ebro
Provincia: Zaragoza
País: España
Descripción
Puesto vacante: Administrativa Dpto. Exportación
Categoría: Venta y atención a clientes
Subcategoría: Gestión de cuentas
Departamento: Comercial
Número de vacantes: 1
Descripción de la oferta: Descripción perfil:
Persona (Mujer u Hombre) de entre 23 y 32 años con formación académica a nivel de FP rama Comercio Exterior o Administrativa (o superior), con una experiencia profesional en tareas administrativas mínima de 12 meses, con actitudes positivas hacia el aspecto comercial y dotes claros de organización y orden.
Informática a nivel de usuario de las aplicaciones ofimáticas más comunes, nivel medio-alto de
inglés. Importante vehículo propio o disposición para tenerlo.
Requisitos
Estudios mínimos: Formación Profesional Grado Medio - Comercio y Marketing
Experiencia mínima: Al menos 1 año
Imprescindible residente en: Provincia Puesto Vacante
Requisitos mínimos: Actitud comercial y positiva para trato con clientes de todo el mundo.
Buen nivel de inglés hablado y escrito, para manejo diario.
Dinamismo
Jornada 6 Hrs., posibilidad de jornada completa.
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EMPRESA:
Empresa del sector Comercio al por Mayor y Venta en Almacenes
PUESTO:
Comercial de exportación
CIUDAD:
Aragón
DESCRIPCIÓN:
Funciones propias del puesto.
TIPO DE CONTRATO:
Jornada completa / Dedicación exclusiva
TITULACIÓN MÍNIMA EXIGIDA:
No definido
AÑOS DE EXPERIENCIA MÍNIMA:
Más de 2 años
REQUISITOS:
Inglés, oral y escrito. Conocimientos del sector. Se ofrece incorporación inmediata. Salario a convenir.
SECTOR EMPRESARIAL:
Comercio al por Mayor y Venta en Almacenes
REFERENCIA:
Comercial de exportación
Transporte, energía, cambio climático y medio ambiente
http://www.diariosigloxxi.com/noticia.php?id=10317
Fuentes de Energía
Con la progresiva futura desaparición de los hidrocarburos, las fuentes de energía nuclear, hidroeléctrica y del hidrógeno, están llamadas a ser las energías básicas de todo el sistema mundial de energía del futuro, con las tecnologías hasta el momento alcanzadas. Todas las demás fuentes de energía, cada una de ellas muy importante sin duda, deben ser consideradas como complementarias y subsidiarias de estas energías que llamaremos centrales. Dentro de éstas energías complementarias o subsidiarias incluimos la solar, eólica, geotérmica, mareomotriz, biomasa, baterías recargables, gas natural comprimido, híbridos, esquistos bituminosos, arenas alquitranadas, gases hidratados, fuerzas de la naturaleza aún no utilizadas económicamente como el rayo, las corrientes oceánicas, las tempestades (huracanes, tornados y otros) y tantas otras que primero van apareciendo y luego mejorando para ir conformando el parque energético del futuro, sucedáneo de los combustibles fósiles próximos a su agotamiento como combustibles baratos y fáciles de obtener.
Las energías básicas deben ser el reaseguro de todo el sistema, y emplearse en las cuestiones más importantes tales como la industria, la atención de las necesidades de los centros urbanos en caso necesario y el movimiento de los grande medios de transporte masivos como pueden ser los ferrocarriles sobre y bajo tierra.
Los sistemas energéticos deben ser mixtos, haciendo un uso intensivo de las energías renovables, complementarias y subsidiarias en primera instancia, para dar lugar al empleo de las básicas en caso de ausencia de las primeras. La solar debe ser la energía básica para los áreas edificadas, en edificios, casas, alumbrado público, etcétera. Para las áreas rurales o poblaciones aisladas debe complementarse con la eólica u otra que abunde en la zona considerada, debiendo tener en cuenta que la mayor eficiencia energética está indisolublemente ligada a la zona geográfica considerada, con sus características únicas e irrepetibles, quedando como válido que “ a cada consumidor hay que diseñarle un paquete energético y de transporte a medida, como los trajes de antaño”.
Transportes
En materia Transporte, la ecuación consistiría básicamente en lograr motores de máxima economía, mínimo de contaminación, que puedan transportar la mayor cantidad de carga y pasajeros al menor precio posible. ¿Difícil, no?. Pero nada es imposible. El matemático y físico escocés William Thomson Kelvin (1824-1907) dijo: “Las máquinas voladoras más pesadas que el aire son imposibles”. Hoy vemos surcar el espacio dentro y fuera de la atmósfera terrestre a enormes y pesados aparatos sin siquiera darnos cuenta.
Para el transporte, también deben regir las mismas consideraciones que para la Energía, pues el objetivo permanente es utilizar al máximo la energía natural primero y economizar al máximo la proveniente de fuentes no renovables. La casi siempre presente energía del sol, el viento, el poder del mar, la diferencia de salinidad y de gradiente térmico de mar, el aprendizaje de utilización eficiente de la energía del rayo, las tempestades, la fuerza de las corrientes oceánicas mundiales, la energía iónica, etcétera, son pilares fundamentales para el desarrollo sustentable del futuro.
Los sistemas de transporte de cargas y personas, deben ser fundamentalmente masivos, complementados por los transportes individuales. Cabe aclarar aquí que el transporte ferroviario y por barco mueven grandes masas, en forma económica y con la contaminación más baja, pero carecen de la flexibilidad del automotor, porque los primeros están atados a vías férreas y navegables y los últimos van puerta a puerta y avanzan incluso a campo traviesa. Su empleo debe estar dosificado y complementado de tal forma de alcanzar la ecuación mencionada de la mejor manera posible. Con estas consideraciones, se debe volcar el centro de gravedad del transporte al barco y al ferrocarril que son los más baratos y menos contaminantes y en el transporte automotor de pasajeros a los autobuses y de carga en los camiones de tipo Road – Train (un tractor y varios acoplados). El transporte aéreo también debe volcar sus pasajeros y cargas en los aviones de gran porte, especializándose en viajes de muy larga distancia, dejando los de larga y media distancia al ferrocarril de alta velocidad y al autobús. Pero es fundamental el concepto de complementación de medios y modos de transporte, utilizando combinaciones diversas para emplear lo mejor de cada uno, para lograr una mejor ecuación (ferroutage, piggy back, railroad, etcétera).
Todo ello hará que gradualmente la humanidad se vaya alejando de los combustibles fósiles y el transporte individual, proceso difícil y de larga duración, para eliminar sus excesivas externalidades, mientras se van acercando los sucedáneos que con el avance de la tecnología y el empleo masivo, se irán convirtiendo en competitivos e irán ocupando el centro de la escena energética mundial del futuro. Además no debemos olvidar que hay que preservar los combustibles fósiles para su empleo en la industria petroquímica.
Fuentes de Energía
Con la progresiva futura desaparición de los hidrocarburos, las fuentes de energía nuclear, hidroeléctrica y del hidrógeno, están llamadas a ser las energías básicas de todo el sistema mundial de energía del futuro, con las tecnologías hasta el momento alcanzadas. Todas las demás fuentes de energía, cada una de ellas muy importante sin duda, deben ser consideradas como complementarias y subsidiarias de estas energías que llamaremos centrales. Dentro de éstas energías complementarias o subsidiarias incluimos la solar, eólica, geotérmica, mareomotriz, biomasa, baterías recargables, gas natural comprimido, híbridos, esquistos bituminosos, arenas alquitranadas, gases hidratados, fuerzas de la naturaleza aún no utilizadas económicamente como el rayo, las corrientes oceánicas, las tempestades (huracanes, tornados y otros) y tantas otras que primero van apareciendo y luego mejorando para ir conformando el parque energético del futuro, sucedáneo de los combustibles fósiles próximos a su agotamiento como combustibles baratos y fáciles de obtener.
Las energías básicas deben ser el reaseguro de todo el sistema, y emplearse en las cuestiones más importantes tales como la industria, la atención de las necesidades de los centros urbanos en caso necesario y el movimiento de los grande medios de transporte masivos como pueden ser los ferrocarriles sobre y bajo tierra.
Los sistemas energéticos deben ser mixtos, haciendo un uso intensivo de las energías renovables, complementarias y subsidiarias en primera instancia, para dar lugar al empleo de las básicas en caso de ausencia de las primeras. La solar debe ser la energía básica para los áreas edificadas, en edificios, casas, alumbrado público, etcétera. Para las áreas rurales o poblaciones aisladas debe complementarse con la eólica u otra que abunde en la zona considerada, debiendo tener en cuenta que la mayor eficiencia energética está indisolublemente ligada a la zona geográfica considerada, con sus características únicas e irrepetibles, quedando como válido que “ a cada consumidor hay que diseñarle un paquete energético y de transporte a medida, como los trajes de antaño”.
Transportes
En materia Transporte, la ecuación consistiría básicamente en lograr motores de máxima economía, mínimo de contaminación, que puedan transportar la mayor cantidad de carga y pasajeros al menor precio posible. ¿Difícil, no?. Pero nada es imposible. El matemático y físico escocés William Thomson Kelvin (1824-1907) dijo: “Las máquinas voladoras más pesadas que el aire son imposibles”. Hoy vemos surcar el espacio dentro y fuera de la atmósfera terrestre a enormes y pesados aparatos sin siquiera darnos cuenta.
Para el transporte, también deben regir las mismas consideraciones que para la Energía, pues el objetivo permanente es utilizar al máximo la energía natural primero y economizar al máximo la proveniente de fuentes no renovables. La casi siempre presente energía del sol, el viento, el poder del mar, la diferencia de salinidad y de gradiente térmico de mar, el aprendizaje de utilización eficiente de la energía del rayo, las tempestades, la fuerza de las corrientes oceánicas mundiales, la energía iónica, etcétera, son pilares fundamentales para el desarrollo sustentable del futuro.
Los sistemas de transporte de cargas y personas, deben ser fundamentalmente masivos, complementados por los transportes individuales. Cabe aclarar aquí que el transporte ferroviario y por barco mueven grandes masas, en forma económica y con la contaminación más baja, pero carecen de la flexibilidad del automotor, porque los primeros están atados a vías férreas y navegables y los últimos van puerta a puerta y avanzan incluso a campo traviesa. Su empleo debe estar dosificado y complementado de tal forma de alcanzar la ecuación mencionada de la mejor manera posible. Con estas consideraciones, se debe volcar el centro de gravedad del transporte al barco y al ferrocarril que son los más baratos y menos contaminantes y en el transporte automotor de pasajeros a los autobuses y de carga en los camiones de tipo Road – Train (un tractor y varios acoplados). El transporte aéreo también debe volcar sus pasajeros y cargas en los aviones de gran porte, especializándose en viajes de muy larga distancia, dejando los de larga y media distancia al ferrocarril de alta velocidad y al autobús. Pero es fundamental el concepto de complementación de medios y modos de transporte, utilizando combinaciones diversas para emplear lo mejor de cada uno, para lograr una mejor ecuación (ferroutage, piggy back, railroad, etcétera).
Todo ello hará que gradualmente la humanidad se vaya alejando de los combustibles fósiles y el transporte individual, proceso difícil y de larga duración, para eliminar sus excesivas externalidades, mientras se van acercando los sucedáneos que con el avance de la tecnología y el empleo masivo, se irán convirtiendo en competitivos e irán ocupando el centro de la escena energética mundial del futuro. Además no debemos olvidar que hay que preservar los combustibles fósiles para su empleo en la industria petroquímica.
Monday, February 19, 2007
Técnicas de descontaminación marítima
Seguridad marítima en la UE y prevención
Después de la catástrofe del Erika, la Comisión Europea decidió la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, cuya misión consistía en suministrar a los Estados miembros y a la Comisión la ayuda técnica y científica necesaria para mejorar el nivel de las normas en materia de seguridad marítima, vigilar que su aplicación fuera uniforme en Europa y promover su difusión en el mundo.También estaba nítido que las prioridades de la Agencia de Seguridad Marítima Europea incluían como objetivos:
La designación de espacios de refugio y escenarios de utilización en caso de urgencia.
La asistencia a los oficiales de control del Estado del puerto,
el análisis de los datos,
la asistencia en el marco del Memorándum de París,
la visita a los países miembros
asistencia a los países candidatos.
La vigilancia de las sociedades de clasificación.
La puesta a disposición y difusión de métodos y técnicas posibles de descontaminación en mar, en condiciones meteorológicas difíciles, y el desarrollo de escenarios posibles para luchar contra los distintos tipos de contaminación marina.
Seguimiento de la formación y de la cualificación técnica.
Otra de las lecciones es la relativa a la existencia y dotación de infraestructuras portuarias para responder a condiciones y accidentes externos. Nuestros puertos, además de buscar su eficacia económica, reducir costes y promover la intermodalidad, ¿poseen medios de seguridad?, ¿están desarrollados los mecanismos para que el acuerdo y colaboración entre cargueros y transportistas pueda garantizar que no queden afectados ni el comercio ni el transporte?, ¿poseen medios para excluir a barcos dudosos y transporte de mercancías peligrosas de su tránsito cercano a las costas? Ciertos expertos estiman que accidentes como los del Erika y el Prestige no son debidos a la fatalidad, ni a errores humanos, sino que responden al principio de utilizar como frontispicio económico el de siempre lo menos caro; y, en consecuencia, al no existir reglamentaciones estrictas en lo que concierne a las condiciones de los transportes, los mecanismos de control y las reglas de competencia poco transparentes, los Gobiernos tardan en ratificar las convenciones marítimas y dejan pasar mucho tiempo hasta que entran en vigor. Los puertos no disponen de medios de control y de mecanismos de acción en la mar, con lo que se sienten huérfanos al proteger su zona de intervención e influencia. Por eso, no sería descabellado que entre las nuevas funciones y objetivos que presenten los próximos años se encuentren aquellos dispositivos de prevención adecuados para responder de manera inmediata a los nuevos escenarios de un mayor tráfico de mercancías peligrosas y una mayor atención al cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y prevención marítima. En suma, después de los accidentes del Erika y el Prestige todavía seguimos preguntándonos sobre la eficacia de los planes teóricos existentes, sobre las dificultades de funcionamiento, sobre los procedimientos indemnizatorios y sobre los problemas que presentan la acogida de una embarcación en dificultades, o sea, la existencia de puertos refugio, lugares de refugio o puertos apropiados. Los Estados preocupados por salvaguardar el medio ambiente y la seguridad de las sociedades ribereñas tratan de cerrar los puertos a todo buque portador de una avería y, sobre todo, a los petroleros y portadores de productos tóxicos y contaminantes. Si bien esta decisión parece lógica, también debemos manifestar asombro, porque si la adoptáramos (sobre la base de evitar todo riesgo de contaminación), esos puertos no servirán de acogida y quedarían excluidos de los circuitos marítimos, con el consiguiente perjuicio económico para el hinterland correspondiente. Es preciso elaborar una verdadera política de seguridad marítima que contemple medidas legislativas y reglamentarias, así como tener las competencias necesarias para la intervención en alta mar cuando se presente un barco con peligro grave. Se debe buscar y asegurar la coherencia de las acciones en la mar, en la que las Administraciones públicas y las autoridades portuarias puedan determinar las medidas de seguridad; y poder establecer y conciliar los intereses de la seguridad de la navegación y los de los puertos. Esta concertación entre diferentes autoridades permitiría determinar los distintos factores de las decisiones y adoptar la solución más adecuada en cada momento. En consecuencia, conviene resolver el problema de las instalaciones portuarias, la designación de lugares refugio, y debe ser inadmisible que un barco en dificultad sea empujado hacia el mar, que es patrimonio de la humanidad y no de una empresa específica. Esperemos que tantas interrogaciones y cuestiones estén concretadas urgentemente, antes de esperar un nuevo accidente.
http://www.belt.es/expertos/experto.asp?id=2000
Después de la catástrofe del Erika, la Comisión Europea decidió la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, cuya misión consistía en suministrar a los Estados miembros y a la Comisión la ayuda técnica y científica necesaria para mejorar el nivel de las normas en materia de seguridad marítima, vigilar que su aplicación fuera uniforme en Europa y promover su difusión en el mundo.También estaba nítido que las prioridades de la Agencia de Seguridad Marítima Europea incluían como objetivos:
La designación de espacios de refugio y escenarios de utilización en caso de urgencia.
La asistencia a los oficiales de control del Estado del puerto,
el análisis de los datos,
la asistencia en el marco del Memorándum de París,
la visita a los países miembros
asistencia a los países candidatos.
La vigilancia de las sociedades de clasificación.
La puesta a disposición y difusión de métodos y técnicas posibles de descontaminación en mar, en condiciones meteorológicas difíciles, y el desarrollo de escenarios posibles para luchar contra los distintos tipos de contaminación marina.
Seguimiento de la formación y de la cualificación técnica.
Otra de las lecciones es la relativa a la existencia y dotación de infraestructuras portuarias para responder a condiciones y accidentes externos. Nuestros puertos, además de buscar su eficacia económica, reducir costes y promover la intermodalidad, ¿poseen medios de seguridad?, ¿están desarrollados los mecanismos para que el acuerdo y colaboración entre cargueros y transportistas pueda garantizar que no queden afectados ni el comercio ni el transporte?, ¿poseen medios para excluir a barcos dudosos y transporte de mercancías peligrosas de su tránsito cercano a las costas? Ciertos expertos estiman que accidentes como los del Erika y el Prestige no son debidos a la fatalidad, ni a errores humanos, sino que responden al principio de utilizar como frontispicio económico el de siempre lo menos caro; y, en consecuencia, al no existir reglamentaciones estrictas en lo que concierne a las condiciones de los transportes, los mecanismos de control y las reglas de competencia poco transparentes, los Gobiernos tardan en ratificar las convenciones marítimas y dejan pasar mucho tiempo hasta que entran en vigor. Los puertos no disponen de medios de control y de mecanismos de acción en la mar, con lo que se sienten huérfanos al proteger su zona de intervención e influencia. Por eso, no sería descabellado que entre las nuevas funciones y objetivos que presenten los próximos años se encuentren aquellos dispositivos de prevención adecuados para responder de manera inmediata a los nuevos escenarios de un mayor tráfico de mercancías peligrosas y una mayor atención al cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y prevención marítima. En suma, después de los accidentes del Erika y el Prestige todavía seguimos preguntándonos sobre la eficacia de los planes teóricos existentes, sobre las dificultades de funcionamiento, sobre los procedimientos indemnizatorios y sobre los problemas que presentan la acogida de una embarcación en dificultades, o sea, la existencia de puertos refugio, lugares de refugio o puertos apropiados. Los Estados preocupados por salvaguardar el medio ambiente y la seguridad de las sociedades ribereñas tratan de cerrar los puertos a todo buque portador de una avería y, sobre todo, a los petroleros y portadores de productos tóxicos y contaminantes. Si bien esta decisión parece lógica, también debemos manifestar asombro, porque si la adoptáramos (sobre la base de evitar todo riesgo de contaminación), esos puertos no servirán de acogida y quedarían excluidos de los circuitos marítimos, con el consiguiente perjuicio económico para el hinterland correspondiente. Es preciso elaborar una verdadera política de seguridad marítima que contemple medidas legislativas y reglamentarias, así como tener las competencias necesarias para la intervención en alta mar cuando se presente un barco con peligro grave. Se debe buscar y asegurar la coherencia de las acciones en la mar, en la que las Administraciones públicas y las autoridades portuarias puedan determinar las medidas de seguridad; y poder establecer y conciliar los intereses de la seguridad de la navegación y los de los puertos. Esta concertación entre diferentes autoridades permitiría determinar los distintos factores de las decisiones y adoptar la solución más adecuada en cada momento. En consecuencia, conviene resolver el problema de las instalaciones portuarias, la designación de lugares refugio, y debe ser inadmisible que un barco en dificultad sea empujado hacia el mar, que es patrimonio de la humanidad y no de una empresa específica. Esperemos que tantas interrogaciones y cuestiones estén concretadas urgentemente, antes de esperar un nuevo accidente.
http://www.belt.es/expertos/experto.asp?id=2000
Friday, February 16, 2007
BIOCOMBUSTIBLES EN EL TRANSPORTE
http://cordis.europa.eu/fetch?CALLER=ES_NEWS&ACTION=D&RCN=25382&DOC=2&CAT=NEWS&QUERY=1
Según un proyecto de informe, los biocombustibles ofrecen un futuro optimista
Ha salido a la luz el borrador final del informe de visión del Consejo Asesor de Investigación sobre Biocombustibles (BIOFRAC), que lleva por título "Biofuels in the European Union. A Vision for 2030 and Beyond", que apuesta fuertemente por la inversión en biocombustibles, especialmente en la segunda generación, que ofrece mayor eficacia en cuanto a niveles de CO2. BIOFRAC se creó a comienzos de 2005 como una iniciativa de la Dirección General de Investigación con el objetivo de aglutinar las diferentes líneas de investigación y aportar un enfoque sobre la biomasa para los combustibles destinados al transporte. Los autores esperan que este informe de visión contribuya a las iniciativas del VII Programa marco (VIIPM). La visión de BIOFRAC propone que "para 2030, la Unión Europa cubra una cuarta parte de sus necesidades de combustible para el transporte por carretera con biocombustibles limpios" que, a su vez, consideran, promoverá el desarrollo de tecnologías innovadoras y el crecimiento de sectores relacionados con la biomasa, los biocombustibles y el automovilístico. El informe ofrece una imagen optimista si se logra este objetivo, y presenta bastantes situaciones ventajosas para todos. La inversión en biocombustibles tendrá la doble ventaja de contribuir a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 y de garantizar el suministro de combustible de la UE. Un impulso significativo de los biocombustibles tendrá importantes repercusiones sobre el aspecto que presentarán nuestros campos. Las estimaciones cifran entre un cuatro y un 13 por ciento la cantidad de tierra de cultivo de la UE que se necesitará para cultivar biocombustibles para sustituir por completo los combustibles fósiles. Los autores creen que esto "facilitará la asimilación del sector agrícola dentro de la Política Agrícola Común (CAP)". Se calcula que se crearán entre 45.000 y 75.000 nuevos puestos de trabajo por cada uno por ciento de combustibles fósiles que se reemplacen por biocombustibles. Si los biocombustibles llegan a suponer de hecho una cuarta parte de las necesidades energéticas, esto representará hasta 551.250 nuevos puestos de trabajo en toda la UE, y todos ellos en áreas rurales. En la UE hoy en día, la mayoría de los biocombustibles provienen de la semilla de colza, cuya producción se concentra en Alemania, Francia e Italia. Alemania aporta un cien por ciento de excepciones fiscales que han dado como resultado un aumento espectacular de su uso, y ahora en todo el país se pueden encontrar más de 1.500 estaciones de biocombustibles. La UE es líder mundial en la producción de biodiesel. El resto de la producción mundial de biocombustibles se concentra en Brasil, el primer productor mundial de bioetanol. Otros combustibles, como el biogas y el aceite vegetal puro, se utilizan en algunos planes públicos de transporte, pero actualmente su contribución al mercado general es escasa. El análisis del informe demuestra que las necesidades energéticas aumentarán un 0,6 por ciento cada año, y en 2030 supondrán un importante incremento de las importaciones energéticas, del 47,1 por ciento al 67,5 por ciento. El tráfico rodado de mercancías continuará en ascenso y representará el 77,4 por ciento del total del transporte de mercancías, elevando el uso de combustibles utilizado por estos vehículos. Los viajes aéreos seguirán en alza, al igual que la demanda de combustibles para el suministro de aviones. No hay pronósticos de que la tecnología de motores experimente un importante desarrollo, y el transporte seguirá dependiendo de combustibles actuales como la gasolina y el diesel. Pero, conforme vaya aumentando el parque móvil destinado al transporte de mercancías, así lo hará la demanda de diesel, ocasionando una escasez de diesel y keroseno, aunque una relativa abundancia de gasolina. Esto representa una oportunidad para la industria de biodiesel, que puede acabar con esta insuficiencia de diesel al poder disponer de más biodiesel. "Los combustibles para la biomasa, por lo tanto, tienen el importante potencial de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, por lo tanto, son un medio fundamental para conseguir los objetivos fijados para las emisiones de CO2 en el transporte por carretera. Pueden ser una fuente fiable de combustible, que gradualmente podría reducir la dependencia sobre las importaciones de crudo, y, si se desarrolla aún más, podrá constituir parte de una reserva estratégica". El informe destaca que "la biomasa para generar electricidad presenta los mayores beneficios en cuanto a los gases de efecto invernadero y para la calefacción es la más barata, los biocombustibles utilizados en el transporte tienen la intensidad de empleo más elevada y aseguran el máximo de los beneficios del suministro". Esto indica un potencial de ganancia plena para los biocombustibles en todos los mercados energéticos. El enfoque propuesto para el desarrollo de los biocombustibles se resume en tres frentes: en primer lugar, utilizar las reservas actuales de alimentos, como el trigo, como fuentes de cultivo para la fabricación de biodiesel y otros biocombustibles. En segundo lugar, explotar las "sobras" o residuos agrícolas, que exigirá avances tecnológicos entre 2010 y 2020, cuando se prevé la fabricación de la "segunda generación" de biocombustibles. Por último, se deben analizar los cultivos especialmente sembrados para la obtención de biomasa con el fin de determinar el impacto sobre la biodiversidad. Estos cultivos podrían ser productos transgénicos distintos a los de la cadena alimentaria.
Según un proyecto de informe, los biocombustibles ofrecen un futuro optimista
Ha salido a la luz el borrador final del informe de visión del Consejo Asesor de Investigación sobre Biocombustibles (BIOFRAC), que lleva por título "Biofuels in the European Union. A Vision for 2030 and Beyond", que apuesta fuertemente por la inversión en biocombustibles, especialmente en la segunda generación, que ofrece mayor eficacia en cuanto a niveles de CO2. BIOFRAC se creó a comienzos de 2005 como una iniciativa de la Dirección General de Investigación con el objetivo de aglutinar las diferentes líneas de investigación y aportar un enfoque sobre la biomasa para los combustibles destinados al transporte. Los autores esperan que este informe de visión contribuya a las iniciativas del VII Programa marco (VIIPM). La visión de BIOFRAC propone que "para 2030, la Unión Europa cubra una cuarta parte de sus necesidades de combustible para el transporte por carretera con biocombustibles limpios" que, a su vez, consideran, promoverá el desarrollo de tecnologías innovadoras y el crecimiento de sectores relacionados con la biomasa, los biocombustibles y el automovilístico. El informe ofrece una imagen optimista si se logra este objetivo, y presenta bastantes situaciones ventajosas para todos. La inversión en biocombustibles tendrá la doble ventaja de contribuir a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 y de garantizar el suministro de combustible de la UE. Un impulso significativo de los biocombustibles tendrá importantes repercusiones sobre el aspecto que presentarán nuestros campos. Las estimaciones cifran entre un cuatro y un 13 por ciento la cantidad de tierra de cultivo de la UE que se necesitará para cultivar biocombustibles para sustituir por completo los combustibles fósiles. Los autores creen que esto "facilitará la asimilación del sector agrícola dentro de la Política Agrícola Común (CAP)". Se calcula que se crearán entre 45.000 y 75.000 nuevos puestos de trabajo por cada uno por ciento de combustibles fósiles que se reemplacen por biocombustibles. Si los biocombustibles llegan a suponer de hecho una cuarta parte de las necesidades energéticas, esto representará hasta 551.250 nuevos puestos de trabajo en toda la UE, y todos ellos en áreas rurales. En la UE hoy en día, la mayoría de los biocombustibles provienen de la semilla de colza, cuya producción se concentra en Alemania, Francia e Italia. Alemania aporta un cien por ciento de excepciones fiscales que han dado como resultado un aumento espectacular de su uso, y ahora en todo el país se pueden encontrar más de 1.500 estaciones de biocombustibles. La UE es líder mundial en la producción de biodiesel. El resto de la producción mundial de biocombustibles se concentra en Brasil, el primer productor mundial de bioetanol. Otros combustibles, como el biogas y el aceite vegetal puro, se utilizan en algunos planes públicos de transporte, pero actualmente su contribución al mercado general es escasa. El análisis del informe demuestra que las necesidades energéticas aumentarán un 0,6 por ciento cada año, y en 2030 supondrán un importante incremento de las importaciones energéticas, del 47,1 por ciento al 67,5 por ciento. El tráfico rodado de mercancías continuará en ascenso y representará el 77,4 por ciento del total del transporte de mercancías, elevando el uso de combustibles utilizado por estos vehículos. Los viajes aéreos seguirán en alza, al igual que la demanda de combustibles para el suministro de aviones. No hay pronósticos de que la tecnología de motores experimente un importante desarrollo, y el transporte seguirá dependiendo de combustibles actuales como la gasolina y el diesel. Pero, conforme vaya aumentando el parque móvil destinado al transporte de mercancías, así lo hará la demanda de diesel, ocasionando una escasez de diesel y keroseno, aunque una relativa abundancia de gasolina. Esto representa una oportunidad para la industria de biodiesel, que puede acabar con esta insuficiencia de diesel al poder disponer de más biodiesel. "Los combustibles para la biomasa, por lo tanto, tienen el importante potencial de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, por lo tanto, son un medio fundamental para conseguir los objetivos fijados para las emisiones de CO2 en el transporte por carretera. Pueden ser una fuente fiable de combustible, que gradualmente podría reducir la dependencia sobre las importaciones de crudo, y, si se desarrolla aún más, podrá constituir parte de una reserva estratégica". El informe destaca que "la biomasa para generar electricidad presenta los mayores beneficios en cuanto a los gases de efecto invernadero y para la calefacción es la más barata, los biocombustibles utilizados en el transporte tienen la intensidad de empleo más elevada y aseguran el máximo de los beneficios del suministro". Esto indica un potencial de ganancia plena para los biocombustibles en todos los mercados energéticos. El enfoque propuesto para el desarrollo de los biocombustibles se resume en tres frentes: en primer lugar, utilizar las reservas actuales de alimentos, como el trigo, como fuentes de cultivo para la fabricación de biodiesel y otros biocombustibles. En segundo lugar, explotar las "sobras" o residuos agrícolas, que exigirá avances tecnológicos entre 2010 y 2020, cuando se prevé la fabricación de la "segunda generación" de biocombustibles. Por último, se deben analizar los cultivos especialmente sembrados para la obtención de biomasa con el fin de determinar el impacto sobre la biodiversidad. Estos cultivos podrían ser productos transgénicos distintos a los de la cadena alimentaria.
Wednesday, December 13, 2006
Contrato de fletamento marítimo por viaje.
"En Zaragoza, a 30 marzo de 2006”
REUNIDOS
De una parte, D. Jaime Perez con DNI 12.345.678 N Y de otra, D. Pedro Ortiz con DNI 89.456.321 P
ACTÚAN
El primero, en nombre y representación de la Compañía mercantil "Transport S.A ", domiciliada en Calle Valseca, 34 (Barcelona) y con C.I.F. nº A 56982 El segundo, en nombre e interés propios de APL S.A. Spain domiciliada en Port Vell (Barcelona) y con con C.I.F. nº A 96582 Y reconociéndose mutuamente capacidad y representación bastantes para el presente otorgamiento,
DICEN
Que las partes están interesadas en perfeccionar el presente contrato de fletamento, por viaje y condiciones que luego se dirán, y habiendo llegado a un acuerdo al respecto,
PACTAN
Primera: La Compañía APL S.A. (de ahora en adelante, EL FLETANTE) y D. Jaime Pérez (de ahora en adelante, EL FLETADOR) convienen el fletamento del buque granelero 3457U, para un viaje de Barcelona a Los Ángeles (Long Beach) y con una contraprestación de 42000 USD + 6000USD (si incluye carga y descarga por parte del fletante)
Segunda: El fletante gestionara la náutica del buque y el la gestión comercial.
Tercera: El fletante poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el Puerto de Barcelona el día 1/04/2006.
Cuarta: El fletante realizara el viaje por la ruta náutica mas conveniente.
Quinta: EL fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado que la recibió, además correrá por cuenta suya: el estibo de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador, y la de no sobrepasar la capacidad de carga del buque.
Sexta: El fletador deberá depositar la mercancía en El puerto de Barcelona el día 31 de Marzo del 2006, sino el contrato quedará nulo, y el fletador pagará los perjuicios causados al fletante por la demora causada.
Séptima: El fletador pagara lo acordado siempre que se cumpla todo lo pactado.
Octava: El fletador cargara mercancía granelera de lo contrario este deberá indemnizar al fletante por los daños y perjuicios que se calcularan por la diferencia de lo cargado y lo pactado.
Novena: El fletador quedará libre de los gastos de la carga y descarga ya que se ha acordado que va por cuenta del fletante.(6000 USD )
Décima: El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:a) bloqueo del puerto de llegada finalb) declaración de guerrac) imposibilidad de descargar las mercancías en el puertod) arresto gubernamental del buquee) pérdida de la navegabilidad del buque.
Undécima.- No existen declaraciones, ni compromisos verbales que no hayan sido incorporados al presente contrato. Y en prueba de conformidad con todo lo establecido en el presente contrato, ambas partes lo firman en dos ejemplares,
REUNIDOS
De una parte, D. Jaime Perez con DNI 12.345.678 N Y de otra, D. Pedro Ortiz con DNI 89.456.321 P
ACTÚAN
El primero, en nombre y representación de la Compañía mercantil "Transport S.A ", domiciliada en Calle Valseca, 34 (Barcelona) y con C.I.F. nº A 56982 El segundo, en nombre e interés propios de APL S.A. Spain domiciliada en Port Vell (Barcelona) y con con C.I.F. nº A 96582 Y reconociéndose mutuamente capacidad y representación bastantes para el presente otorgamiento,
DICEN
Que las partes están interesadas en perfeccionar el presente contrato de fletamento, por viaje y condiciones que luego se dirán, y habiendo llegado a un acuerdo al respecto,
PACTAN
Primera: La Compañía APL S.A. (de ahora en adelante, EL FLETANTE) y D. Jaime Pérez (de ahora en adelante, EL FLETADOR) convienen el fletamento del buque granelero 3457U, para un viaje de Barcelona a Los Ángeles (Long Beach) y con una contraprestación de 42000 USD + 6000USD (si incluye carga y descarga por parte del fletante)
Segunda: El fletante gestionara la náutica del buque y el la gestión comercial.
Tercera: El fletante poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el Puerto de Barcelona el día 1/04/2006.
Cuarta: El fletante realizara el viaje por la ruta náutica mas conveniente.
Quinta: EL fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado que la recibió, además correrá por cuenta suya: el estibo de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador, y la de no sobrepasar la capacidad de carga del buque.
Sexta: El fletador deberá depositar la mercancía en El puerto de Barcelona el día 31 de Marzo del 2006, sino el contrato quedará nulo, y el fletador pagará los perjuicios causados al fletante por la demora causada.
Séptima: El fletador pagara lo acordado siempre que se cumpla todo lo pactado.
Octava: El fletador cargara mercancía granelera de lo contrario este deberá indemnizar al fletante por los daños y perjuicios que se calcularan por la diferencia de lo cargado y lo pactado.
Novena: El fletador quedará libre de los gastos de la carga y descarga ya que se ha acordado que va por cuenta del fletante.(6000 USD )
Décima: El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:a) bloqueo del puerto de llegada finalb) declaración de guerrac) imposibilidad de descargar las mercancías en el puertod) arresto gubernamental del buquee) pérdida de la navegabilidad del buque.
Undécima.- No existen declaraciones, ni compromisos verbales que no hayan sido incorporados al presente contrato. Y en prueba de conformidad con todo lo establecido en el presente contrato, ambas partes lo firman en dos ejemplares,
Contrato de fletamento marítimo por tiempo.
"En Zaragoza, a 30 marzo de 2006”
REUNIDOS
De una parte, D. Jaime Perez con DNI 12.345.678 N Y de otra, D. Pedro Ortiz con DNI 89.456.321 P
ACTÚAN
El primero, en nombre y representación de la Compañía mercantil "Transport S.A ", domiciliada en Calle Valseca, 34 (Barcelona) y con C.I.F. nº A 56982
El segundo, en nombre e interés propios de APL S.A. Spain domiciliada en Port Vell (Barcelona) y con con C.I.F. nº A 96582 Y reconociéndose mutuamente capacidad y representación bastantes para el presente otorgamiento,
DICEN
Que las partes están interesadas en perfeccionar el presente contrato de fletamento, por el tiempo y condiciones que luego se dirán, y habiendo llegado a un acuerdo al respecto,
PACTAN
Primera: La Compañía APL S.A. (de ahora en adelante, EL FLETANTE) y D. Jaime Pérez (de ahora en adelante, EL FLETADOR) convienen el fletamento del buque granelero 3457U, durante un periodo de 1 mes y con una contraprestación de 491.190,2 €.
Segunda: El fletante gestionara la náutica del buque y el fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o ajenas.Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El fletante no perdera ni la posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
Tercera: El fletante poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el Puerto de Barcelona y durante un mes desde 1/04/2006, lo que implica:· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria· Seguro del buque· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su actividad comercial· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
Cuarta: El fletante realizará los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías durante el mes de Abril
Quinta: El fletante responderá por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de los dependientes del fletante, sin por culpa o falta de diligencia suyas.
Sexta: El fletador pagara el flete recogido en la póliza
Séptima: El fletador asumirá los gastos de la explotación comercial
Octava: El fletador no atracara en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas peligrosas,
Novena: El fletador devolverá el buque en el puerto de Barcelona y en las mismas condiciones en las que fue recibido el 1 de mayo del 2006.
Décima: El fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por tratarse de una mercancía distinta a una carga granelera o por una operación de carga no diligente.
Undécima.- No existen declaraciones, ni compromisos verbales que no hayan sido incorporados al presente contrato. Y en prueba de conformidad con todo lo establecido en el presente contrato,
ambas partes lo firman en dos ejemplares,
REUNIDOS
De una parte, D. Jaime Perez con DNI 12.345.678 N Y de otra, D. Pedro Ortiz con DNI 89.456.321 P
ACTÚAN
El primero, en nombre y representación de la Compañía mercantil "Transport S.A ", domiciliada en Calle Valseca, 34 (Barcelona) y con C.I.F. nº A 56982
El segundo, en nombre e interés propios de APL S.A. Spain domiciliada en Port Vell (Barcelona) y con con C.I.F. nº A 96582 Y reconociéndose mutuamente capacidad y representación bastantes para el presente otorgamiento,
DICEN
Que las partes están interesadas en perfeccionar el presente contrato de fletamento, por el tiempo y condiciones que luego se dirán, y habiendo llegado a un acuerdo al respecto,
PACTAN
Primera: La Compañía APL S.A. (de ahora en adelante, EL FLETANTE) y D. Jaime Pérez (de ahora en adelante, EL FLETADOR) convienen el fletamento del buque granelero 3457U, durante un periodo de 1 mes y con una contraprestación de 491.190,2 €.
Segunda: El fletante gestionara la náutica del buque y el fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o ajenas.Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El fletante no perdera ni la posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
Tercera: El fletante poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el Puerto de Barcelona y durante un mes desde 1/04/2006, lo que implica:· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria· Seguro del buque· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su actividad comercial· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
Cuarta: El fletante realizará los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías durante el mes de Abril
Quinta: El fletante responderá por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de los dependientes del fletante, sin por culpa o falta de diligencia suyas.
Sexta: El fletador pagara el flete recogido en la póliza
Séptima: El fletador asumirá los gastos de la explotación comercial
Octava: El fletador no atracara en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas peligrosas,
Novena: El fletador devolverá el buque en el puerto de Barcelona y en las mismas condiciones en las que fue recibido el 1 de mayo del 2006.
Décima: El fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por tratarse de una mercancía distinta a una carga granelera o por una operación de carga no diligente.
Undécima.- No existen declaraciones, ni compromisos verbales que no hayan sido incorporados al presente contrato. Y en prueba de conformidad con todo lo establecido en el presente contrato,
ambas partes lo firman en dos ejemplares,
Sunday, December 10, 2006
Contrato de arrendamiento
"En Zaragoza, a 30 marzo de 2006”
REUNIDOS
De una parte, D. Jaime Perez con DNI 12.345.678 N
Y de otra, D. Pedro Ortiz con DNI 89.456.321 P
ACTÚAN
El primero, en nombre y representación de la Compañía mercantil "Transport S.A ", domiciliada en Calle Valseca, 34 (Barcelona) y con C.I.F. nº A 56982
El segundo, en nombre e interés propios de APL S.A. Spain domiciliada en Port Vell (Barcelona) y con con C.I.F. nº A 96582
Y reconociéndose mutuamente capacidad y representación bastantes para el presente otorgamiento,
DICEN
Que las partes están interesadas en perfeccionar el presente contrato de arrendamiento y condiciones que luego se dirán, y habiendo llegado a un acuerdo al respecto,
PACTAN
Primera: La Compañía APL S.A. y D. Jaime Pérez convienen el alquiler del buque handy de DWT 45000 toneladas durante un año y con una prestación de 7.200.000 de dolares
Segunda: El fletador gestionara la náutica del buque y el la gestión comercial.
Tercera: El fletante poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el Puerto de Barcelona el día 1/04/2006.
Cuarta: El fletador pagara lo acordado siempre que se cumpla todo lo pactado.
Quinta: El fletador pagara el 50% de lo pactado en el momento dela entrega del buque y lo restante a los 6 meses.
Sexta: el fletante garantiza al fletador que el Buque está en perfectas condiciones libre de defectos de fabricación. El fletador se compromete a salvaguardar el mismo y a reparar cualquier defecto de funcionamiento.
Séptima.- No existen declaraciones, ni compromisos verbales que no hayan sido incorporados al presente contrato.
Y en prueba de conformidad con todo lo establecido en el presente contrato, ambas partes lo firman en dos ejemplares,
REUNIDOS
De una parte, D. Jaime Perez con DNI 12.345.678 N
Y de otra, D. Pedro Ortiz con DNI 89.456.321 P
ACTÚAN
El primero, en nombre y representación de la Compañía mercantil "Transport S.A ", domiciliada en Calle Valseca, 34 (Barcelona) y con C.I.F. nº A 56982
El segundo, en nombre e interés propios de APL S.A. Spain domiciliada en Port Vell (Barcelona) y con con C.I.F. nº A 96582
Y reconociéndose mutuamente capacidad y representación bastantes para el presente otorgamiento,
DICEN
Que las partes están interesadas en perfeccionar el presente contrato de arrendamiento y condiciones que luego se dirán, y habiendo llegado a un acuerdo al respecto,
PACTAN
Primera: La Compañía APL S.A. y D. Jaime Pérez convienen el alquiler del buque handy de DWT 45000 toneladas durante un año y con una prestación de 7.200.000 de dolares
Segunda: El fletador gestionara la náutica del buque y el la gestión comercial.
Tercera: El fletante poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el Puerto de Barcelona el día 1/04/2006.
Cuarta: El fletador pagara lo acordado siempre que se cumpla todo lo pactado.
Quinta: El fletador pagara el 50% de lo pactado en el momento dela entrega del buque y lo restante a los 6 meses.
Sexta: el fletante garantiza al fletador que el Buque está en perfectas condiciones libre de defectos de fabricación. El fletador se compromete a salvaguardar el mismo y a reparar cualquier defecto de funcionamiento.
Séptima.- No existen declaraciones, ni compromisos verbales que no hayan sido incorporados al presente contrato.
Y en prueba de conformidad con todo lo establecido en el presente contrato, ambas partes lo firman en dos ejemplares,
Monday, November 27, 2006
RESPUESTAS EXAMEN 2
1Es la celebración paralela de varios contratos de seguro sobre el mismo interés y riesgo asegurado y por igual tiempo, siempre que exista un acuerdo previo entre los distintos aseguradores en el que se establezcan las cuotas que corresponden a cada uno y que el tomador del seguro de su consentimiento.
2Es un concepto típico del transporte marítimo, comprende todo gasto extraordinario efectuado durante el transcurso de la navegación, con motivo de conservar el buque y el cargamento, al igual que los daños que éstos puedan sufrir durante la expedición marítima, causados voluntaria y conscientemente ante una situación de riesgo, siempre que no constituyan gastos ordinarios.
3Ser españolTener aptitud legal para obligarse, es decir, ser mayor de edad no incapacitado ni inhabilitado.Tener la titulación correspondiente según la legislación internacional.
4Los colaboradores terrestres son: gestor naval, consignatario de buques, empresario de carga y descarga, transitario, agente del transporte, agente de aduanas, asegurador, inspector de carga, liquidador de averías, sociedades de clasificación, fletador y astillero naval. MARITIMOS: piloto contramaestre, maqinista,sobrecargo, practico, remolcador, amarrador, estibador.
5 CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a retirarla en destino. Si se antepone la expresión "A la orden" la titularidad del B/L pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso.
6De explotacion del buque, arrendamiento, fletamento por tiempo, fletamento por viaje, Contrato de transporte de mercancias en regimen de conocimiento
7El buque se puede definir como un artefacto que flota y que se desplaza por sí mismo de un lugar a otro por mar.Debe reunir las siguientes características:FlotabilidadAptitud para navegarCapacidad para transportar personas o cosasEfectiva destinación a la navegación
8La estiba es solo para mercancía en barco.
9La del tipo A
10CLC/92: Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos
2Es un concepto típico del transporte marítimo, comprende todo gasto extraordinario efectuado durante el transcurso de la navegación, con motivo de conservar el buque y el cargamento, al igual que los daños que éstos puedan sufrir durante la expedición marítima, causados voluntaria y conscientemente ante una situación de riesgo, siempre que no constituyan gastos ordinarios.
3Ser españolTener aptitud legal para obligarse, es decir, ser mayor de edad no incapacitado ni inhabilitado.Tener la titulación correspondiente según la legislación internacional.
4Los colaboradores terrestres son: gestor naval, consignatario de buques, empresario de carga y descarga, transitario, agente del transporte, agente de aduanas, asegurador, inspector de carga, liquidador de averías, sociedades de clasificación, fletador y astillero naval. MARITIMOS: piloto contramaestre, maqinista,sobrecargo, practico, remolcador, amarrador, estibador.
5 CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a retirarla en destino. Si se antepone la expresión "A la orden" la titularidad del B/L pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso.
6De explotacion del buque, arrendamiento, fletamento por tiempo, fletamento por viaje, Contrato de transporte de mercancias en regimen de conocimiento
7El buque se puede definir como un artefacto que flota y que se desplaza por sí mismo de un lugar a otro por mar.Debe reunir las siguientes características:FlotabilidadAptitud para navegarCapacidad para transportar personas o cosasEfectiva destinación a la navegación
8La estiba es solo para mercancía en barco.
9La del tipo A
10CLC/92: Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos
Friday, November 24, 2006
PREGUNTAS EXAMEN TEMA 2
1. ¿Qué es el coaseguro?
2. ¿Qué es la avería común?
3. Requisitos para ser capitán
4. Cita 5 colaboradores marítimos y 5 terrestres
5. En el B/L quien es el consignatario
6. ¿Qué tipos de contratos marítimos conoces, enuméralos solo los principales?
7. Define buque y características.
8. ¿Qué diferencia hay entre carga y estiba?
9¿Qué Institute Cargo Clauses te cubre mas riesgos?
10¿Qué es el CLC?
2. ¿Qué es la avería común?
3. Requisitos para ser capitán
4. Cita 5 colaboradores marítimos y 5 terrestres
5. En el B/L quien es el consignatario
6. ¿Qué tipos de contratos marítimos conoces, enuméralos solo los principales?
7. Define buque y características.
8. ¿Qué diferencia hay entre carga y estiba?
9¿Qué Institute Cargo Clauses te cubre mas riesgos?
10¿Qué es el CLC?
Saturday, November 11, 2006
COLABORADORAS TERRESTRES ESPAÑOLAS
ABX LOGISTICS
España, S.A.Zona de Actividades Logisticas.
C/De l’Antartic 102-11008040 Barcelona
http://www.abxlogistics.com/OrganisationalUnit.aspx?countrycode=ES&ouref=O3286A&languageCode=ES
ANDRES RUIZ DE VELASCO S.A.
Consignatarios de buques, estibadores
http://www.arvsa.com/
ASTANDER ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A.
Servicio portuario
http://www.astander.es/
España, S.A.Zona de Actividades Logisticas.
C/De l’Antartic 102-11008040 Barcelona
http://www.abxlogistics.com/OrganisationalUnit.aspx?countrycode=ES&ouref=O3286A&languageCode=ES
ANDRES RUIZ DE VELASCO S.A.
Consignatarios de buques, estibadores
http://www.arvsa.com/
ASTANDER ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A.
Servicio portuario
http://www.astander.es/
Noticia de la TMZ
http://empresaexterior.com/conte/3925.asp
COMENTARIO
La Terminal Marítima de Zaragoza traerá consigo grandes influencias y desarrollo para Zaragoza, ya que su situación es un punto estratégico para relacionar el resto del interior de España con el puerto de Barcelona, las grandes explanadas de la TMZ aportaran al puerto de Barcelona un gran espacio para almacenar y hacer las operaciones de logística oportunas para las mercancías. También incrementara el desarrollo del transporte intermodal en las operaciones de comercio tanto nacional como internacional
Friday, November 03, 2006
COLABORADORES TERRESTRES
GESTOR NAVAL
Quien contrata al personal.
CONSIGNATARIO DE BUQUES
Representante del naviero en los puertos
EMPRESARIO DE CARGA Y DESCARGA.
Conservación y Almacenamiento de las mercancías.
TRANSITARIO
Operador de logística intermodal.
AGENTE DEL TRANSPORTE
Mediador entre las empresas de transporte.
AGENTE DE ADUANAS
Gestiona el papeleo administrativo de las mercancías en la aduana
ASEGURADOR
Quien corre con los riesgos de la empresa naviera
INSPECTOR DE CARGA
Examina calidad y cantidad de las mercancías
LIQUIDADOR DE AVERIAS
Reparte gastos cuando hay un daño
FLETADOR
Es la persona que, a cambio de pagar un precio llamado flete y con el objetivo de transportar mercancías opersonas, por un viaje o por un tiempo, celebra un contrato de fletamento
ASTILLERO NAVAL
Es la empresa encargada de construir los buques.
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